Air2030 – Quatre questions au colonel EMG Pierre de Goumoëns
Monsieur Olivier Reymond, un des administrateurs de la page Facebook de la Revue Militaire Suisse [RMS] et chef d’orchestre des publications durant la campagne sur l’acquisition de nouveaux avions de combat, a soumis le colonel EMG Pierre de Goumoëns, chef de l’Autorité de l’aviation militaire (MAA) et pilote de F/A-18, au jeu des questions-réponses. Rapidité au décollage, durée de vie et prolongation des F/A-18, ainsi que détermination du nombre de nouveaux avions de combat, quatre questions-réponses diffusées entre le 1er et le 19 septembre 2020 sur la page Facebook de la RMS, et que Monsieur Reymond nous a aimablement autorisé à reprendre et réunir pour former le présent article. Nous le remercions sincèrement.
[RMS] Est-ce que les F/A-18 doivent chauffer leurs réacteurs avant de décoller ?
[Pierre de Goumoëns] Nous avons effectivement pu lire ces dernières semaines que certains avions pouvaient être mis en œuvre plus rapidement que nos F/A-18. Cette histoire de réacteurs devant chauffer est une légende urbaine ! Elle est probablement liée à une fausse compréhension ou une lecture intentionnellement biaisée par la presse des procédures d’alertes que nous utilisons. En fait, un réacteur d’avion moderne n’est pas comparable à un moteur de voiture. Il peut délivrer sa pleine puissance quelques secondes après avoir été mis en route.
Cette histoire de réacteurs devant chauffer est une légende urbaine ! Elle est probablement liée à une fausse compréhension ou une lecture intentionnellement biaisée par la presse des procédures d’alertes que nous utilisons.
Colonel EMG Pierre de Goumoëns
Actuellement, les Forces Aériennes fonctionnent selon la norme internationale QRA-15 (Quick Reaction Alert), qui implique que nos aéronefs doivent pouvoir prendre l’air 15 minutes après que l’alarme ait été donnée. Ce niveau d’alerte correspond à nos besoins et au degré de menace actuel. Si le besoin s’en fait sentir, nous pouvons répondre à des alertes dans des délais bien plus courts, voire presque immédiatement, en positionnant par exemple les avions en bout de piste, avec les pilotes déjà totalement équipés dans le cockpit. Cette procédure implique en revanche une pression beaucoup plus élevée, à la fois sur le système, le personnel et l’environnement (bruit, contrainte et fatigue). Avec les ressources actuellement mises à disposition, nous ne pouvons pas maintenir ce haut degré d’alerte sur une longue période. Nous nous entraînons malgré tout pour ce cas de figure et sommes prêts à le mettre en œuvre si besoin.
Ne pourrait-on pas simplement continuer à utiliser nos F/A-18 actuels?
Les F/A-18 sont des « Formule 1 » des airs. Leur poids et leurs performances sont optimisés en recourant à des cellules aux structures complexes, composées de matériaux très spécifiques (composites, en nid d’abeille, etc.) dont la longévité est limitée dans le temps. Ainsi, apparaissent sur certains éléments des microfissures à un moment donné. Ce phénomène est connu et anticipé ; son apparition est donc contrôlée. Cela implique que la durée de vie certifiée d’un avion de combat est définie dès le début de son utilisation, en fonction de son profil d’emploi.
Les F/A-18 C/D des Forces aériennes suisses assument pratiquement le double de la charge des F/A-18 de la plupart des autres forces aériennes qui exploitent cet avion.
Colonel EMG Pierre de Goumoëns
On ne peut pas comparer les flottes de F/A-18 de différents pays entre elles, car leurs conditions d’utilisation sont différentes d’une nation à l’autre. Un F/A-18 suisse qui affiche 4000 heures de vol (HdV) est nettement plus usé (sa structure comprend plus de pièces fissurées) que par exemple un F/A-18 américain qui en compte peut être près du double, car les profils d’engagements sont très différents.
Les F/A-18 C/D des Forces aériennes suisses assument pratiquement le double de la charge des F/A-18 de la plupart des autres forces aériennes qui exploitent cet avion. Cela tient, pour une part, aux distances courtes qui séparent les bases aériennes des secteurs d’engagement ou d’entraînement en Suisse. Il ne faut que quelques minutes après le décollage pour que soient exécutées des manœuvres de combat aérien exigeantes, avec des virages serrés et à hautes incidences qui mettent l’appareil et en particulier la cellule à rude épreuve. Au contraire d’autres utilisateurs, ils n’accomplissent pas de longs survols aller-retour qui, bien qu’ils génèrent un grand nombre d’heures de vol, sont toutefois moins exigeants pour l’avion que les manœuvres spécifiques au combat aérien.
Malgré le renforcement préventif de la cellule du F/A-18C/D suisse lors de la production, plusieurs faiblesses ont été identifiées dans le cadre des tests de fatigue et pendant son utilisation. Au-delà de leurs problèmes de fissures liées à la fatigue de la cellule et malgré des mises à jour régulières, il convient aussi de relever qu’au fil du temps les F/A-18 suisses perdent immanquablement de leur efficacité opérationnelle et que la valeur au combat ne cesse de diminuer en comparaison avec d’autres avions de combats moderne dotés d’une technologie d’un niveau plus élevé. Cela représente une baisse nette dans les performances par rapport à un adversaire potentiel lorsqu’ils auront atteint leurs 35 ans d’utilisation à l’horizon 2030.
… il faut tenir compte du fait que le non au Gripen en 2014 a constitué un facteur accélérant le vieillissement inexorable des F/A-18.
Colonel EMG Pierre de Goumoëns
Par ailleurs, il faut tenir compte du fait que le non au Gripen en 2014 a constitué un facteur accélérant le vieillissement inexorable des F/A-18. Après 40 années de service, il a fallu provisoirement renoncer à la mise hors service des F-5 Tiger, afin qu’une partie d’entre eux puissent, en tant qu’avions de service, décharger la flotte des F/A-18 d’un certain nombre de tâches annexes. Certes ils volent encore, mais sont engagés en tant que cibles, jouent le rôle d’agresseurs lors d’entraînements de combat aérien (sparring-partner des F/A-18), sont utilisés pour l’entraînement dans le domaine de la guerre électronique et sont engagés au profit de missions de surveillance de la radioactivité de l’air, pour des vols d’essai effectués par Armasuisse, pour la Patrouille Suisse ainsi que, dans une moindre mesure, pour des opérations de police aérienne se déroulant de jour et par bonne visibilité uniquement.
Déjà réduite à 30 appareils à la suite d’accidents, la flotte F/A-18 est ainsi mise plus fortement à contribution en raison d’une part des heures de vol supplémentaires et à la sollicitation accrue de la cellule suite au rejet du projet d’acquisition du Gripen.
A cela s’ajoute le fait que tous les utilisateurs du F/A-18 ont annoncé à terme le retrait de leurs appareils, ou l’ont déjà fait. L’Australie a retiré les siens, l’Espagne (dirigée par un gouvernement de gauche) a sélectionné l’Eurofighter en juillet dernier pour remplacer ses F/A-18, la Finlande en est exactement au même stade que la Suisse dans ses activités pour le renouvellement de leurs avions de combat, tandis que le Canada va prochainement débuter ses évaluations. Enfin, les États-Unis ont annoncé le retrait de leurs appareils dès 2023.
… Boeing a annoncé qu’il cesserait les mises à jour du système de bord dès 2023, plongeant nos avions dans l’obsolescence.
Colonel EMG Pierre de Goumoëns
Les implications pour la flotte suisse de F/A-18 sont significatives. En effet, Boeing a annoncé qu’il cesserait les mises à jour du système de bord dès 2023, plongeant nos avions dans l’obsolescence. En outre, le fait d’être seuls à opérer ces avions ne rendrait pas possible la mutualisation des acquisitions de pièces détachées (dans les cas où les stocks seraient encore disponibles après 2030, ce qui n’est de loin pas assuré) et nous forcerait à endosser seuls les risques de développement des mises à jour de matériels et logiciels.
En d’autres termes, si la Suisse devait être le seul pays à encore utiliser des F/A-18 à l’horizon 2030, elle devrait faire face à des dépenses disproportionnées pour disposer en fait d’un avion techniquement obsolète et dont la disponibilité ne serait pas assurée.
N’existe-t-il pas des alternatives à l’achat d’avions de combat, comme d’autres avions plus légers, des drones, des hélicoptères, ou même une DCA plus importante ?
« L’alternative des avions de combat légers proposée par les opposants n’est pas crédible, et à plusieurs titres. Premièrement, leurs performances, qui peuvent sembler suffisantes sur le papier, ne permettent en fait même pas d’effectuer des missions de police du ciel. Il faudrait ajouter tellement d’équipements externes et internes (radars, missiles, canon, pod infrarouge) que les capacités de ces avions s’en trouveraient fortement réduites ! Nous ne rencontrons pas ce problème avec les avions actuels ni ceux de l’appel d’offres, car ils ont des performances bien supérieures et un certain nombre de ces équipements sont déjà intégrés à l’avion.
Un autre élément concernant ces avions « légers » est qu’aucun pays ne les utilise pour effectuer la police du ciel. Le M-346, puisqu’il est souvent question de lui, n’est même pas utilisé pour cela par la nation dans laquelle il est construit, l’Italie. Dans ce pays, la police du ciel est assurée par le 4e escadron, entièrement équipé d’Eurofighter. C’est un indice de ce que ces avions peuvent, ou ne peuvent pas faire …
Colonel EMG Pierre de Goumoëns
Jusque-là nous n’avons parlé que de police du ciel. Mais les missions de défense demandent, elles, des performances bien supérieures encore. Ces aéronefs proposés comme alternative restent des avions développés pour l’entrainement et n’ont pas été pensés pour avoir la robustesse nécessaire aux missions de défense aérienne.
Pour ce qui est des drones, il n’en existe aujourd’hui pas qui dispose des capacités à remplir les missions de police du ciel. Même si des développements sont en cours, je doute fortement qu’ils puissent le faire de façon autonome dans un avenir proche. Ils n’offrent notamment pas la finesse humaine nécessaire pour des missions de support à des avions en détresse et se cantonnent pour l’instant à des missions de surveillance ou d’attaque au sol, surtout dans des milieux non permissifs, en conjonction avec des avions de combat. À moyen terme, en revanche, il est possible que nous voyions voler des binômes avion de combat-drone.
Je passerai rapidement sur les hélicoptères, car ces appareils sont simplement beaucoup trop lents et ils ne volent pas assez haut pour accomplir les missions que nous demandons aux avions de combat.
La défense sol-air (DSA, ou DCA pour les plus anciens d’entre nous) offre, quant à elle, une formidable capacité à durer en opposition aux avions de chasse. En revanche, elle a l’énorme faiblesse d’être totalement binaire dans sa réponse : c’est noir ou blanc (détruire ou non).
Colonel EMG Pierre de Goumoëns
L’avion de chasse permet d’adapter la réponse de façon adéquate sur tout le spectre des menaces.Sa faiblesse est qu’il est extrêmement énergivore (homme, matériel, entretien, coût) s’il doit être employé à haute intensité dans la durée (avions en permanence en l’air) et il s’use également rapidement : il y a nécessité de réviser chaque avion complètement (plusieurs semaines de travail) toutes les 200 ou 300 heures de vol. C’est pour cela que la norme QRA15 a été adoptée – capacité à décoller sur alerte en l’espace de 15 minutes. Elle constitue pour toutes les forces aériennes européennes un compromis entre réactivité et usure des ressources. »
Pourquoi a-t-on besoin d’autant d’appareils ? Certains pays, comme l’Autriche, s’en sortent très bien avec moins de moyens ?
L’Autriche est un très mauvais exemple. Les forces aériennes autrichiennes sont à l’agonie par manque de moyens. Avec leurs 15 Eurofighter tranche 1, elles ne sont capables d’assurer un service de police aérienne qu’à temps partiel (environ 5h par jour). Madame la Conseillère fédérale Viola Amherd cite volontiers ses échanges sur le sujet avec son homologue autrichienne ; à l’évidence, la gauche autrichienne aimerait suivre l’exemple suisse en matière de dimensionnement d’une force aérienne.
Pour le calcul du nombre d’appareils, il faut tenir compte de plusieurs facteurs :
- du fait qu’environ 30% des avions sont immobilisés en permanence par les travaux de maintenance ;
- des prestations demandées, selon quelle intensité (nombre d’avions en même temps) et sur quelle durée (mois/semaines) ;
- de l’accaparement simultané d’appareils pour assurer la formation continue des équipages.
Ce n’est qu’en cumulant ces facteurs et en les mettant en rapport avec les capacités intrinsèques des différents avions que l’on est en mesure de calculer objectivement le nombre minimum d’avions nécessaire.
Colonel EMG Pierre de Goumoëns
La Suisse désire disposer d’une police du ciel 24/7 et assurer une présence permanente dans l’espace aérien avec 4 avions pendant au moins 4 semaines en cas de crise internationale impliquant une restriction d’usage de tout ou partie de notre espace aérien. Le rapport d’experts sur l’avenir de la défense aérienne démontre que cela implique une flotte de 30 à 40 appareils.
En fonction du prix et des capacités intrinsèques de leurs avions respectifs, les constructeurs peuvent ainsi proposer un nombre d’avions en fonction du budget disponible.
